Сколько бы вы ни слушали разговоры в курилках, "ледового опыта" не накопите - тут нужно упражняться самому. И чем чаще, тем лучше. Ведь лед - штука хитрая, обманчивая. На одном и том же участке улицы сегодня автомобиль ведет себя иначе, чем вчера.А что изменилось? Ага, вчера было около 15 градусов мороза, а нынче всего два.
В сильные морозы лед "держит" шину лучше, потому что подтаивает под протектором меньше. Именно пленка влаги обусловливает скользкость льда. Конькобежцы знают, что при сильных морозах высокие результаты недостижимы. Одну и ту же нешипованную шину лучше "держит" шершавый лед, хуже гладкий, еще хуже бугристый,как булыжная мостовая. А что можно сказать о самих шинах? Опасное заблуждение некоторых автолюбителей заключается в том, будто шина с крупным "внедорожным" рисунком протектора (в том числе специальная зимняя) хороша на льду. Вспомните обувь: туристские ботинки-вездеходы не раз подводили хозяев на обледенелом тротуаре - литая гладкая резина скользит куда угодно...А обуетесь в ботинки на "микропоре" - глядишь, можно кое-как передвигаться, не падая на каждом шагу.
На скользком покрытии лучше "держат" шины с мелкорасчлененным, насыщенным рисунком протектора.Особенно хороши эластичные шины радиального типа. Но и они не позволяют получить коэффициент сцепления со льдом выше 0,15-0,2. Когда же нормальное качение шины заменяется скольжением (при торможении с юзом, разгоне с пробуксовкой и т. д.), коэффициент сцепления может снизиться еще раза в полтора.
Как ни странно, на чистом льду глубина протектора не имеет большого значения. Только бы шина не была откровенно лысой. Тогда она не способна выдавить в стороны пленку влаги и буквально всплывает, сводя сцепление с дорогой к нулю. Но если вы окажетесь в снегу с изношенным протектором, будет худо!
Какую ошибку допустил герой нашего рассказа? Выжав сцепление и заблокировав колеса тормозами,он получил полный юз. Запомните: на гладком льду невраща-ющемуся колесу безразлично,куда скользить, - если блокированы хотя бы передние колеса, автомобиль неуправляем!..
- Как же остановить машину?
Скажем честно: при скорости 60 км/ч во время гололедицы о "быстрой" остановке и речи быть не может. С учетом коэффициента сцепления 0,15 торможение будет продолжаться... 94 метра. Впечатляет, не так ли? Спасает наших лихачей то, что по-настоящему гладкий и чистый лед все-таки редкость. На реальной дороге худо-бедно мы все же останавливаемся... Но для тех, кому и зимой скорость ниже ста кажется унизительной, любой лед - гладкий!
Как показывают исследования, сцепление шины с покрытием достигает максимума в момент перехода от качения к проскальзыванию. Это справедливо и для льда. Мастер, "играя" тормозами, ухитряется удержать колеса как раз на грани юза, добиваясь наиболее эффективного торможения. Если нажимать на педаль грубыми рывками, остановочный путь увеличится - ведь в какие-то мгновения торможения вообще нет. И все же на льду это лучше, чем тормозить, удерживая педаль нажатой до упора, заблокировав таким образом колеса. Почему? Колесо, идущее юзом, неуправляемо, то есть не слушается руля. Когда же вы, тормозя прерывисто, на миг ослабляете нажим на педаль, колеса начинают нормально катиться - к машине возвращается управляемость.
Кстати, если прерывистое торможение демонстрирует мастер, вы, двигаясь следом, можете этого и не заметить - его стоп-сигналы горят постоянно. А фокус-то простой: водитель быстро-быстро работает педалью возле положения, за которым - юз. Полного растормаживания колес не происходит - прием довольно эффективный. (Дело, как видим, нехитрое, вроде хождения с шестом по канату. Пробуйте, тренируйтесь...)
А если тормозить двигателем, не выключая зажигания и передачи? Вот вы сняли ногу с педали газа: вращение ведущих колес замедляется особенно резко, если машина легкая, а мотор мощный или просто большого рабочего объема, то есть создающий повышенную тормозную силу. Как правило, ведущие колеса начинают немного проскальзывать, поскольку максимально возможная для данных условий тормозная сила в пятне контакта шины и льда превышена. Обратите внимание: совершенно не важно, что именно эту силу создает, - мотор, как в нашем примере, или тормоза. Приходим к любопытному выводу: торможение ведущих колес как двигателем, так и обычными тормозами одинаково эффективно (или, скорее, неэффективно, когда происходит на льду).
На полноприводном автомобиле замедление, достигаемое обоими способами, практически одинаково.Более того, если применить их одновременно - замедление останется тем же. Ведь оно фактически задается свойствами льда и шин - и только.
Почему же на льду предпочтение отдают торможению двигателем? Еще раз напомним: блокированное (некатящееся) колесо на льду неуправляемо. Катящееся - даже при частичном проскальзывании - обеспечивает какой-то минимум управляемости, машина слушается руля. Уповать на них особенно не стоит. Шипы по-настоящему оправдывают себя там, где могут вонзиться в поверхность дороги. Например, на не очень твердой ледяной поверхности во время несильного мороза. А ударит мороз покрепче, затвердеет лед -и шип, особенно старый, притуплённый, вонзиться в него толком не может.
Если дорога, как это особенно характерно для конца зимы, от льда очистилась и вы ездите по твердому от мороза асфальту, бетону или, что еще хуже, булыжной, брусчатой мостовой, шипы могут давать отрицательный эффект, снижая сцепление шины с покрытием. Сталь, как известно, скользит по камню лучше резины. "В своей стихии", то есть на льду, шипованная шина может вести себя по-разному при разгоне автомобиля и при торможении. В первом случае вращающееся колесо отбрасывает частицы сколотого, срезанного льда, хорошо самоочищается и обеспечивает достаточно хорошее сцепление с покрытием. Во втором случае, если водитель жмет на тормоз до упора, колеса могут блокироваться и в зонах контакта сразу образуются "подушки" из срезанного льда, на которых машина скользит, как на салазках. Аварии, случившиеся именно так, не редкость.
